No soy urbanista. Tampoco experto en movilidad sostenible. No escribo esto desde la autoridad técnica, sino desde la vivencia de una situación concreta, banal en apariencia, pero reveladora en sus consecuencias: empujar una moto eléctrica averiada durante más de un kilómetro porque el sistema no me dejaba aparcarla.
Ocurrió en Sevilla, en el barrio del Cerro del Águila. La moto, de la empresa Acciona, se apagó repentinamente y no volvió a arrancar. Hasta ahí, lo esperable: la tecnología también falla. Lo interesante — lo verdaderamente político — comenzó después: al intentar finalizar el viaje desde la aplicación móvil, descubrí que no podía hacerlo. No estaba en una “zona permitida”. No había opción de aparcarla. El viaje no podía terminar.
La ciudad está ahí. Pero la app no la reconoce.
Lo que seguía era geografía y sudor: empujar la moto hasta entrar en uno de los pasillos delimitados por el sistema. Unos pocos corredores estrechos definidos por GPS, invisibles en la ciudad real, pero absolutamente determinantes en la lógica algorítmica. No podía dejar la moto donde estaba, porque aquel lugar, para el sistema, no existía.
Geofencing: la política encapsulada
A esto lo llaman geofencing: una técnica de delimitación espacial basada en GPS que permite a una aplicación definir zonas permitidas o prohibidas para determinadas acciones. En este caso, aparcar una moto. En otros, desbloquear una bici, hacer un pago, registrar una entrada.
El geofencing no es solo una herramienta técnica: es una política territorial encapsulada en una interfaz. Una decisión algorítmica que produce ciudad, pero sin deliberación. No lo decide el ayuntamiento, ni lo firma ningún urbanista. Lo decide una empresa privada, desde servidores que ejecutan criterios de rentabilidad, no de derecho.
“autoridad automática”: estructuras que parecen eficientes, pero que excluyen por diseño y sin posibilidad de disputa.
Esta forma de decisión sin rostro ni procedimiento se alinea con lo que he llamado en otros textos “autoridad automática”: estructuras que parecen eficientes, pero que excluyen por diseño y sin posibilidad de disputa. No estamos ante errores técnicos, sino ante modelos epistémicos que no contemplan ser corregidos.
Cartografía algorítmica de la exclusión
Durante ese recorrido forzoso empujando la moto, el mapa real y el mapa digital se dislocaban. El Cerro del Águila es un barrio con historia, con vida comunitaria intensa, con aceras transitadas y comercios abiertos. Pero para Acciona, para su sistema, para su algoritmo, el Cerro no figura como destino: solo como tránsito. Lo puedes atravesar, pero no puedes detenerte.
Es el patrón clásico del capitalismo de plataforma: gestionar infraestructuras urbanas sin asumir responsabilidad territorial.
Como han mostrado Iglesias-Pascual y colaboradores en sus estudios sobre Sevilla y Málaga, la exclusión territorial no es un efecto colateral, sino una expresión espacial de procesos socioeconómicos profundos, vinculados al envejecimiento, la precariedad y el aislamiento urbano. Sus análisis georreferenciados, combinando datos censales y comportamiento electoral, evidencian cómo determinados barrios quedan sistemáticamente fuera de los márgenes de la ciudad funcional, operando como zonas de paso o de desecho para las lógicas urbanas dominantes.
En otras palabras: la ciudad se divide en zonas habitables para el algoritmo y zonas prohibidas para el negocio.
¿Fallos técnicos o diseño neoliberal?
Este tipo de segmentación no es un fallo. Es el modelo operativo. Y como todo modelo, produce efectos: segmenta el derecho a moverse, condiciona el acceso a los servicios, consolida desigualdades preexistentes. En lugar de corregir las brechas urbanas, las automatiza.
En mi artículo El error no es un fallo: es el diseño, desarrollé esta misma idea aplicada a los sistemas de IA: lo que nos debe inquietar no es tanto que se equivoquen, sino que no puedan o no quieran corregirse. Aquí ocurre lo mismo. La moto averiada no fue el problema. El problema fue el sistema que no contempla excepciones, ni contextos, ni escucha. Un sistema que convierte un barrio entero en una zona de exclusión sin aviso ni alternativa.
La pregunta es ineludible: ¿cuántas otras decisiones supuestamente técnicas están operando con esta lógica excluyente en nuestras ciudades?
Micromovilidad: el espejismo verde
Este modelo opera bajo la promesa de sostenibilidad. Motos eléctricas, menos humo, más eficiencia. ¿Quién podría estar en contra? Pero no toda tecnología verde es socialmente justa. Y no toda innovación limpia es inclusiva.
Diversos estudios urbanos — desde San Francisco hasta París — muestran que buena parte de los trayectos en vehículos compartidos de micromovilidad no sustituyen al coche privado, sino al transporte público o a desplazamientos a pie. Es decir, no solo no reducen vehículos, sino que debilitan el sistema de movilidad colectiva, el único capaz de garantizar derecho universal a moverse.
Mientras tanto, el transporte público se precariza: menos inversión, menos frecuencia, menos cobertura. Y cuando falla, se le culpa de ineficiente, sin reconocer que lo es precisamente porque se le desmantela en paralelo al avance de las plataformas.
Lo que el algoritmo no ve
Este episodio me hizo pensar en un caso anterior, que conté en otro texto: una inteligencia artificial me decía que no estuve donde estuve. Mostré fotos, testimonios, evidencias. Pero no importó. El sistema no admitía estar equivocado. Prefería inventar una historia coherente antes que reconocer una fisura.
Aquella vez fue una foto de una virgen. Esta vez, una moto averiada. Pero en ambos casos, el patrón es el mismo: un sistema que no reconoce la excepción, que no se abre a la disputa, que convierte el saber situado en ruido.
La ciudad no está pensada para quienes habitan, sino para quienes no la desentonan.
En Sobre IA, subjetividad y el derecho a no encajar, propuse el concepto de sujeto plausible: ese que se adapta, que no incomoda, que encaja en los márgenes del algoritmo. Lo que hace el geofencing es extender esa lógica al espacio urbano. La ciudad no está pensada para quienes habitan, sino para quienes no la desentonan.
Infraestructuras sin ciudadanía
Las decisiones sobre dónde puedes o no puedes moverte ya no se toman en los plenos municipales. Se toman en las APIs de las plataformas. En sus mapas, en sus protocolos, en sus exclusiones. Y sin embargo, su acción es pública: gestionan la movilidad de toda una ciudad.
Una ciudad donde los derechos no se reparten según el censo, sino según la rentabilidad.
Aquí la idea de ciudad rota no es solo una metáfora. Es una forma de describir un urbanismo gestionado por capas no coordinadas: políticas públicas por un lado, algoritmos corporativos por otro, ciudadanía en el medio. Una ciudad donde los derechos no se reparten según el censo, sino según la rentabilidad.
El sujeto plausible no habita. Navega.
Barcelona y París han comenzado a imponer criterios de cobertura territorial obligatoria en las licencias de micromovilidad. Sevilla, aún no. Y eso significa que puedes desplegar un sistema de movilidad compartida que excluye a medio municipio y seguir llamándolo “sostenible”.
Lo que está en juego
No es solo una moto, ni una app. Es una forma de gobernar la ciudad. Una ciudad dividida no ya por clases sociales o planes urbanísticos, sino por zonas permitidas de una interfaz. Un espacio público intermediado por sistemas que nadie puede impugnar, que nadie revisa, que nadie votó.
Esto es lo que autores como Virginia Eubanks o Sarah Brayne han llamado “gobernanza algorítmica de lo urbano”. Y lo que otros, como Evgeny Morozov, denuncian como solucionismo digital: usar tecnología para encubrir los problemas sociales que la propia lógica del mercado profundiza.
si solo accedes al servicio desde zonas rentables, entonces la movilidad sostenible no es un derecho, sino un privilegio
La pregunta clave no es cuán eficiente es el sistema. Sino para quién es eficiente. Porque si solo puedes aparcar en barrios ricos, si solo puedes circular donde hay negocio, si solo accedes al servicio desde zonas rentables, entonces la movilidad sostenible no es un derecho, sino un privilegio encapsulado en una app.
Necesitamos interrupciones
¿Qué hacer? No tengo una respuesta definitiva. Pero sí una certeza: necesitamos contar estas historias. No solo como anécdotas, sino como síntomas. Necesitamos disputar el relato hegemónico de la innovación como progreso inevitable. Y necesitamos infraestructuras que sean impugnables, no solo inteligentes.
La moto de Acciona fue solo un catalizador. Lo que estaba en juego era la propia idea de ciudad: como espacio compartido, como derecho colectivo, como bien común. Frente a la lógica del flujo, necesitamos espacios para el corte. Frente al mapa algorítmico, necesitamos recuperar el derecho a dejar de encajar.
Quizá empujar aquella moto no fue tiempo perdido. Fue una forma de recorrer, literalmente, el borde de un modelo urbano que necesitamos volver a mirar. Y sobre todo: volver a discutir.
Nota al pie: Este artículo ha sido elaborado en diálogo con un modelo de lenguaje generativo. A lo largo del proceso, he escrito y reescrito partes significativas del texto, combinando fragmentos propios con otros desarrollados con apoyo de la IA. Asumo plenamente la autoría del resultado final, entendido como una composición asistida, editada y supervisada en su totalidad por mí.
Impulso proyectos que cruzan plataformas digitales, redes de economía solidaria y estrategias de transición justa. No creo en soluciones neutrales.
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